东风日产全新天籁（2019款）已于近日在广州花都工厂正式下线。新车外观与美版车型保持一致，甚至连英文名都不再用以前的TEANA，而改为跟美版一样的ALTIMA命名，当然官方中文名依然为天籁。动力方面，除了2.0L自然吸气发动机之外，最具看点的还是它全新搭载的VC-T 2.0T可变压缩比涡轮增压发动机。新车将会在11月16日开幕的广州车展上正式上市。
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全新天籁在最近的广州车展正式发布，也是天籁的第七代车型。其实日产算是进入国内比较早的品牌，1985就有天籁公爵进入国内。通过第七代天籁的外观，我们多少能看出日产的仓促。相对于同位日系的双田B级车型的换代的，七代天籁的改变实在是不值得一提。
与上一代相比，整车的设计风格变化不大，这也导致了七代天籁整体在视觉上没有什么惊艳的感觉。有一定的淡化老成的部分，但是和新帕萨特一样，一样的保留太多。虽然一直宣扬和美版没有区别，但是与国外车型保持一致也未必是好事。
本次天籁的换代最大的改变有两个，其中一个就是车长。新天籁的长宽高为4901、1850、1447，而轴距为2825。这样的尺寸比上一代的天籁长度和宽度分别增加了10mm和20mm，而轴距的增加最大，达到了50mm。以日产的空间优化能力，这样的车身尺寸，相信内部空间会进一步加大，舒适度进一步提高。
而本次日产最大的另一个改变就是发动机，这台2.0T VC-TURBO发动机是日产宣传新天籁的重点。就是这台2.0T的可变压缩比发动机，这也是日产目前除1.2T以外又一款涡轮增压发动机。而这台发动机的主要亮点在于可变压缩比、可变燃油喷射、可变多路水冷控制、可变排量机油泵和可变燃烧循环。其中最为关注的就是可变压缩比，这台发动机可以实现8:1到14:1的切换，虽然可变压缩比不是什么新鲜技术，但是如此大的可调幅度还是很有难度的。通过多连杆，发动机电脑会根据路况自动调节压缩比，以达到目前驾驶员最需要的压缩比。可变燃油喷射是为了配合可变压缩比，根据不同的压缩比采用多点喷射或是缸内直喷，从而平衡性能和经济性。可变多路水冷控制和可变排量机油泵主要是为了降低涡轮和发动机的使用寿命，冷却更加有效率，润滑也更加智能。可变燃烧循环大家可以理解为目前的经济模式和运动模式。
其实以上的技术都不是新技术，但是把这些技术整合到同一台发动机上，还是有不小的困难的。这对发动机的控制单元提出了更高的要求，我们也可以理解为这是一台有大脑的发动机。除了发动机以外，变速器依然采用的是CVT无级变速器这一点没有什么改变。
第七代天籁将于2019年正式上市发售，大家可以关注一下。
以上就是小夭带给大家的回答，希望能够帮到大家，谢谢。
结论在前：这款牛叉发动机配给新天籁，不算噱头。相反，它可能会成为新天籁的一个重要分支。也就是说，新天籁上市后，会分化成“两款车”，从而形成一种“双车战略”，分战不同的细分市场。
藕粉：新天籁广州车展首发，卡叔觉得最大的看点是什么？新的设计？超级牛叉的2.0T发动机？还是新的英文名？
卡叔：应该还是发动机吧。
藕粉：之前咱们聊迈锐宝XL2.0T的时候，卡叔表达过一个观点，即这是为了营造年轻、运动文化而推出的“标杆”，不图卖、只图话题点。新天籁把英菲尼迪新QX50那么强的可变压缩比2.0T拿过来，是不是也是这样呢？这么强的机器，对于新天籁这个历来标榜舒适的车，是不是有点不和谐，或者说过剩？
卡叔：这个问题问得很好，那咱们今天就围绕这个来说吧。
新天籁的2.0T确实是“灰常强”
新天籁的这款2.0T想必不用多说了，相关的东西我们在说英菲尼迪QX50的时候已经说得很清楚了。
把可变压缩比量产化、甚至普及化，这在日产算是首创。我曾经说过，如果日产做到这一点，而且实际效果很好，它可能能在传统能源技术领域树立新的标杆。因为压缩比的可变，实际效果会比其他可变好太多了。
藕粉：我记得卡叔之前曾表示过担忧，即可变压缩比技术，有了结构只算完成了一半，更难的是“算法”，这会对最终效果产生本质性的影响。
卡叔：没错。所以我们没必要整天去看日产的可变压缩比是如何通过结构做到的，而更应该去看它的实际表现，即日常驾驶好开不好开，需要急加速的时候力道够不够、以及能不能及时到来。事实证明，日产做到了，而且已经相当不错。有了这个基础，这个技术理论上在日产手上还能进一步成熟，最大的优势应该说还没发挥出来。
藕粉：还没发挥出来？现在已经很牛叉了吧？
卡叔：这个问题问得很好，那咱们今天就围绕这个来说吧。先说结论：这款牛叉发动机配给新天籁，不算噱头。相反，它可能会成为新天籁的一个重要分支。也就是说，新天籁上市后，会分化成“两款车”，从而形成一种“双车战略”，分战不同的细分市场。
新天籁的两套动力总成差距巨大，形成“双车效应”
卡叔：你关注唐吗？
藕粉：嗯？二代唐吗？关注啊。怎么扯到它了？
卡叔：那你是否发现，唐的受众群，燃油版和DM版其实是有很大区别、甚至截然不同的。
藕粉：确实如此。论坛里，很多人都认为唐燃油版和DM版根本就不是一个车，除了看起来差不多。
卡叔：其实，我们都知道，它们是一个车，但由于秉性不同，所以给人以“两个车”的印象。而这种秉性不同，基本上就是由动力总成造成的——燃油版和DM版动力总成差别太大了，不光是“油”和“电”的差别，更主要是DM的性能。为什么很多没有牌照限制的地方仍有人买唐DM，很大程度上就是因为他近乎跑车的加速性。
藕粉：卡叔是说天籁的搭配也类似？
卡叔：差别没那么大，但也接近了，即2.0T的性能，要超越2.0L太多，多到让人感觉是截然不同的两款车，最终形成两个差异很大的受众群。这与老天籁或者竞品那种2.0L和2.5L搭配是有很大不同的。
藕粉：明白了。2.0L和2.5L搭配，动力没有那么本质的差别，因此会有不少人在2.0L或2.5L之间犹豫，即它们的受众群是重叠的。新天籁则几乎完全划分——考虑2.0T的完全不会考虑2.0L，而是会拿它跟其他2.OT的竞品比较，反之考虑2.0L的也不会去想要不要2.0T……
卡叔：是这个意思。从细分市场的角度看，就相当于新天籁的2.0L和2.0T会分属两个细分市场去竞争。2.0L依然是常规的家用市场，它既可以和竞品的2.0竞争，也可以和竞品的1.5T、2.5L竞争（配置因素）。2.0T则可以充分迎合“动力控”的需求，会参与到德系、美系的2.0T细分里。由于这个细分一直缺乏日系竞品，所以也会让它显得很独特。
藕粉：这个细分缺乏日系竞品，怎么讲？
新天籁的竞争法则：舒适地运动
卡叔：关于日系和德系，这个话题太大，这里不展开了。有一点要确定，在日系德系的起起伏伏中，日系目前颇有“回归”之势——新雅阁、尤其新凯美瑞，足以让德系“倒吸一口冷气”。
藕粉：没错，现在买凯美瑞的比买迈腾的“有钱”，这是过去没出现过的。日系三剑客，现在也就差天籁了。
卡叔：OK。那我问你，日系三剑客里，天籁的差异点在哪儿？
藕粉：舒适？性价比？
卡叔：很准。天籁比凯美瑞还标榜舒适，所以这是它重要的差异点。然后与已经换代的雅阁凯美瑞PK，它依然有不错的销量，性价比也是原因之一。
藕粉：新天籁呢？延续这两个特点吗？
卡叔：2.0L依然延续，但2.0T会有不同。
新天籁的变化大家都看到了。外形更年轻、更运动，这没啥可说的——与时俱进嘛！新的外观设计，应该也算是“足够交差”了。如此，2.0L版本的天籁，就可以很好的延续这个特点。换句话说：该买天籁的，仍旧会买天籁。
藕粉：那之前喜欢2.5L的呢？
卡叔：第一，买天籁非2.5L不、2.0L就是不行的人，并不多。第二，不要以为这个2.0T很牛叉就一定会贵。2.0T这个东西，被一些德系厂商过分神化了，搞得很高端的样子，其实从成本的角度，它完全可以“低姿态”。
藕粉：卡叔的意思是，新天籁2.0T的价格会延续2.5L的价格？
卡叔：不是没可能。即便贵，也不会贵太多。如此，之前2.5L的用户肯定守住了。关键是，它能吸引相当一批德系的买家。
藕粉：卡叔不是说德系日系会有不同的受众群吗？怎么有了2.0T就能吸引德系了？
卡叔：有不同的受众群，但不代表没有交集。事实上，有相当一部分人是觉得德系“动力好”而买的，但其他方面仍喜欢日系。
藕粉：不合逻辑吧？天籁不运动，配那么强的动力，买家不人格分裂吗？图舒适2.0L不就好了吗，图运动也不会买天籁啊！弄不好两头不讨好。
卡叔：这恰恰是我要说的，叫舒适地运动，这或许反而成了新天籁的重要卖点。
藕粉：舒适地运动……还能再拧巴吗？
卡叔：这个话题又有点大，咱以后再展开。你必须承认一点，追求舒适和追求强大动力之间不矛盾。与此同时，追求动力的人，并不一定要操控性极好的底盘。打个夸张且不恰当的比方：幻影这种车，会追求操控吗？但它的动力配备是极强的。
藕粉：我大概理解了，就是有部分人不追求操控，但追求强大的动力，超车爽加速快就好，但对底盘的要求反而希望坐得舒服一点。
卡叔：不是有部分人，是大多数人，只不过很多人不承认罢了。事实上，德系那两款车，现在就在玩这个：底盘越来越舒适，加速却越来越强，你没发现吗？只是，它没有像天籁这样标榜舒适罢了。
藕粉：要这么说，还真是这么回事。这么看，新天籁还挺有看头啊！原来都没把它当回事儿……
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