首先，汽车CVT变速箱出现打滑，这种表述是不正确的！
CVT变速箱在正常状态下是绝对不允许打滑的，一旦发生打滑就说明CVT变速箱已经出现严重故障！
问题描述，CVT变速箱在行驶过程中会出现加速缓慢的现象，具体表现就是加油不提速，实际上，这种变速箱是CVT的一种热保护现象。
由于CVT变速箱采用钢链或者钢带传递动力，其原理是由两个锥轮夹紧钢链和钢带，利用摩擦力传递。但是当CVT长时间高速行驶时，特别是一些小排量发动机，长时间高强度行驶时，由于CVT变速箱减速比过大，摩擦生热较多，产生的热量不能及时散发，导致变速箱过热，而CVT变速箱的油温控制是非常严格的，一般会通过迎风面的散热器片进行风冷散热，当油温过高时，会通过限制CVT变速箱的模拟档位来避免温度进一步升高。此时就会出现。发动机转速提升，但是汽车加速能力下降的情况。
出现这种情况，如何处理？
降低时速匀速低速行驶，使变速箱油温下降到正常工作温度就可以了。
你这种情况绝对不是CVT打滑-------要知道CVT打滑是非常严重的事故，决不可能是所谓的“停车休息20分钟”就能解决问题的。
目前网络上对于CVT的负面评论基本上都是说CVT容易打滑------但很显然这些人连CVT的逻辑原理都没弄清楚，所以才会出现“容易打滑”这种诱导性强、又绝对错误的“黑点”。
如果CVT钢带打滑，钢带和锥形轮摩擦就会带出大量的金属屑堵塞变速箱阀体，严重的时候就直接报废烧毁。
因此，如果出现题主所说的“CVT打滑”实际上仅仅是“踩油门加速无力”的“打滑感”。造成这种问题的情况很多，比如加速感应器故障、油泵故障，或者仅仅是液压变矩器在发挥功效
为什么会这样？很简单，在CVT内部有速度感应的电子辅助系统，如果有打滑的征兆，CVT控制单元会提高油压，借此使紧锥形轮组和钢带变紧，以防止打滑。
总而言之，你的车不是CVT打滑，并且根据表述的“20分钟便回复正常”的条件，大概率是因为你急加速导致引发的控制单元的预防措施罢了。
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像你这样的情况，绝对不是CVT变速器打滑，很多人把车辆发动机转速较高，车辆驾驶过程费劲，加速过程不畅快，认为是CVT变速器发生打滑现象，其实这种说法是非常不正确的，CVT变速器发生打滑，乃是非常严重的事故，这种变速器的损坏现象乃是不能恢复的，不会出现变速器现在打滑，停一段时间就好了的情况。
CVT变速器打滑现象
CVT变速器动力传递过程，乃是通过钢带将主动轮的动力传输至从动轮，钢带与主动轮和从动轮，通过油压压紧，依靠钢带和主/从动轮之间的摩擦作用力，增加变速器扭矩输出。如果变速器油压不充分，钢带和主/从动轮之间的摩擦力太小，而发动机输出扭矩又很高，这个时候钢带和主从动轮之间就会发生打滑现象。其实，主/从动锥轮表面，都有稳定的润滑油膜，但是如果CVT变速器内部发生了打滑现象，主/从动锥轮表面润滑油膜便会破坏，锥轮表面会出现一道很深的痕迹。
CVT变速器出现打滑后，会产生非常严重的摩擦磨损，变速器内部则会存在铁屑，造成变速器油液污染严重，变速器内部有各种各样五花八门的油路，油路非常细小，严重者会造成变速器油路堵塞，供油不足等问题。所以，CVT出现打滑后，是不能够恢复的，变速器会慢慢的损坏。
其实，CVT变速器发生打滑现象，变速器并不是一下子就损坏了，它的损坏过程是循序渐进的，在某一个工况下，变速器钢带和带轮发生了滑移，这种情况下带轮锥面会产生点蚀现象，点蚀逐渐扩大，锥轮面越坏越大，进而造成CVT变速器逐渐恶化，等到车主可以感觉到CVT变速器打滑现象，这个时候的CVT也算是彻底报废了。
车辆为什么突然出现加速无力的现象？
车主感受到的CVT变速器发生打滑现象，无非就是发动机转速很高，但是车辆驾驶感很费劲，加速不良，这种情况下，很有可能是变速器进入了自我保护模式，变速器施加的油压，远远超过发动机输出的扭矩。
变速器进入自我保护的原因有非常多，比如车辆变速器出现异常，TCU自我诊断出现故障，为了防止变速器损坏，变速器会进入自我保护模式，刻意提升变速器的油压；变速器油温过高，导致变速器油液黏性变小，流动性更好，但是密封性变差，变速器油液很容易出现泄压现象，进而造成CVT变速器各个执行器工作过程不是很稳定；如果变速器有打滑的迹象，此时，CVT变速器也会进入自我保护模式，这种自我保护模式会持续一段时间，直到故障彻底排除。
车主在停车之后，变速器TCU彻底放电，再次启动后，变速器从保护模式中脱离，便会进入正常的工作模式，这是一种很正常的现象。
为了防止CVT变速器发生打滑现象，CVT变速器设置了各种各样的保护逻辑，所以，现在的CVT变速器，在特殊的路况下，会出现一些特别的问题，但绝对不会让CVT变速器发生打滑现象。
这种情况就是热保护，变速箱走走停停温度会变高，CVT、DSG这种对温度比较敏感的变速箱，容易早一点触发保护程序。这是为了防止变速箱被损坏， 所以我们不能走了，停下来休息一会儿温度正常了就可以继续行驶。
这种情况不是打滑，硬要说打滑的话，CVT也只会有那种速度很慢、位移很小的滑动，不会像我们想象的那样，钢带受力超过阈值，咬合不住然后挣脱打滑，那样的话不是简单的停车休息可以解决的。
打滑是CVT最大的缺点之一，因为CVT变速箱一开始是钢带和锥盘摩擦传输动力的，发生打滑就会丢失动力，所以现在的CVT变速箱在设计时为了避免这一点，钢带上有金属片，传动时它们会卡住锥盘。这种设计如果发生打滑，就不是丢失动力那么简单了，会造成变速箱的损坏。
所以为了避免这种事情出现，CVT变速箱就要有个保护程序。高温保护、低温保护，超过扭矩也会保护。总之变速箱觉得受力要超限，钢带要打滑了，就把动力切断，而这种感觉跟打滑是一样的，所以才会让人有CVT会“打滑”的错觉。
谢诚邀！我不是专业的人士，可能不会有太好的解释和引导，但是有一点可以肯定，那就是变速箱打滑，咱们一般开车人都知道，变速箱其实是有很多的齿轮组成的，如果出现打滑或者有异样需要立即停车检查，如果在高速上行驶的话，尽量停在安全处并放上三角架警示牌，没有十分把握的尽量电话联系4s店，请求救援，千万不可开问题车上路，安全第一。
「高温保护」是无级变速器容易被忽略的缺点
内容概述：
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无级变速器运行原理
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低温保护与高温保护的概念解析
CVT-continuously variable transmission准确释义为「连续可变传输变速箱」，无级变速的概念是区别于普通齿轮结构自动变速箱的定义，“级”指的是固定齿轮比的前进挡，比如1/3/5/6等。
也就是说无级变速器是没有固定前进挡的，在限定的传动比范围内有无数个档位；而且在换挡过程中不用切断发动机与变速箱的连接，传动过程中可以完成速比的变化。这种设计看起来非常美好，但是在实际应用中问题太多。
换挡原理
普通齿轮变速箱的AT/DCT，换挡的概念是分离某两个齿轮的结合，之后再结合其他的齿轮；以尺寸的大小调整传动比，以实现放大扭矩或者放大转速（车速）。
无级变速器不同齿轮结构，使用的是两组通过液压力控制夹角变化的锥形轮，用一条钢带或钢链连接两个锥轮。发动机会驱动一个主动（动力）锥轮，推动钢带运转以带动从动锥轮转动，这是传动的基础。
换挡的原因更简单：传统齿轮1挡为「小齿轮驱动大齿轮」，小齿轮转很多圈大齿轮才会转一圈；而高转输出的马力会非常大，从动大齿轮输出的转矩当然也会很大。这是用于起步加速与重载起步的低速挡，那么让主动轮夹角变大、从动轮夹角变小，这不就等于以无级变速的方式实现了1挡嘛。
反之从动锥轮夹角缩小并把钢带挤压扩大，从动锥轮同步减小让钢带往锥轮中心滑动，这就等于用大齿轮带动小齿轮运转。主动锥轮转一圈就能让从动锥轮转很多圈，车速也就被放大了。这里需要主要的关键点为钢带滑动改变角度，以及传动是依靠锥轮推动钢带贴合转动。
低温保护程序
任何物体的接触摩擦都会产生磨损，即使钢带锥轮是滚动摩擦也不例外；比如车轮正常行驶时是不会打滑的，然而轮胎不也是越磨越薄嘛。
摩擦的基础是物体表面分子的相互碰撞的结果的，在碰撞过程中当然会损耗；所以钢带与锥轮都会有较为严重的磨损，早期的CVT与现阶段踏板摩托使用的无级变速器用的不是钢带而是皮带，这种橡胶皮带的主要问题不是磨损，而是老化之后硬度变弱而断裂。但好在更换皮带的成本并不高，钢带锥轮如果磨损严重的话，解决方式往往要更换总成，因为拆修后的CVT稳定性会变得非常差。
重点1：虽然CVT变速箱的制造成本很低，但在以日系车企为主的大师级营销后，这种破机器反而成为了“高端”的代名词；于是更换变速箱总成的价格动辄数万元，这可能是CVT发明者「范·多明斯」都没有想到的结果，发明的初衷是降低自动挡汽车的价格门槛，很显然目前的定位与其初衷相悖了。
然而皮卡又无法承受过大的扭矩，这种机器不得不用钢带，而钢带锥轮必然磨损；为了掩饰这种机器的缺点，于是不得不对钢带进行充分的润滑。变速箱油会降低摩擦系数，防止打滑只能通过压力，结果是无级变速器还是无法承受大扭矩，峰值能达到450N·m就算不错，但大部分代步汽车只有一两百牛米的标准而已。
重点2：润滑是CVT的运行基础，但是在低温环境中冷启动汽车时，变速箱油的流动性是非常差的；此时想要为钢带形成有效润滑并不现实，结果只能在启动之后，通过变速箱的暖温器加热变速箱油，达到合理温度标准后才能正常运行。（换挡）
低温保护的时间或长或短，以实际环境温度决定，短则1分钟左右、长则10分钟左右。然而电喷汽车是没有原地热车必要性的，这是化油器车辆的用车方式，但化油器已经在汽车领域已经禁止使用快20年了。所以这种不得不原地热车的变速箱也应当淘汰，不过低温保护只是这种机器的突出缺点之一。
高温保护程序
摩擦会产生热能，相信这是都会认同的基础知识。钢带与锥轮的摩擦当然也会生热，正常行驶中通过变速箱油的流动可以实现吸热降温，机油本身是具备散热属性的，曾经有很多涡轮增压器都会用机油辅助降温。
但机油毕竟不是防冻冷却液，降温的极限能力比较低；所以这种机器就不适合高频率的大扭矩输出，因为主动锥轮输出的扭矩大，两组锥轮与钢带的摩擦程度也会加大，产生的热能就会很高了，超过阈值就会有激活「高温动力限制程序」。
过高的温度毕竟会损坏钢材，同时会降低钢带锥轮的摩擦系数；也就是说高温之后的无级变速器是真的会打滑的，而滑动摩擦的磨损会非常严重。所以在高温之后就不能再持续的高功率输出了，更不适合急加速起步；但是汽车用户大都不了解这种机器的缺点，结果则会因错误的使用方式而严重缩短总成的使用寿命，对于车企而言会是影响品牌形象。
所以在高温超过计算数值的极限后，ECU控制程序会限制发动机输出的动力，此时不论如何踩油门发动机都只能低功率输出，或者完全不能输出动力。这种情况其实是非常危险的，比如曾经就遇到过某「T&CVT」的轿车无端的挑衅我们的混动汽车，结果是在正常驾驶的状态下，对方做出“竞速姿态”而高频率的大油门，没要多长时间就抛锚到应急车道散热去了。
综上所述，低温保护影响的只是用车便利性，同时会增加油耗并增加尾气排放。但是高温保护是会影响驾乘安全的，所以驾驶此类车辆不要尝试过于激进的驾驶风格，否则一旦“失速”车辆是真的有可能失控的。
至于某些标榜高性能但实际只是9秒左右破百的CVT小车，面对其他装备AT或湿式双离合的汽车不要去比加速；齿轮结构的变速箱是不担心高温的，这些车尝试多次急加速进行轮胎加温后，CVT车辆基本就已经达到高温保护的极限了。所以把这种变速箱当做“买菜车”的选项即可，平稳的加速才能延长其使用寿命。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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