除了舒适性配置方面的差价之外，硬件层面主要是发动机这方面区别很小。我说的是日常代步级别的量产车的高低功率版本车型之间的差异。发动机硬件强度足够用，通过刷ECU来调整发动机的一系列匹配数值比如喷油量、涡轮压力、点火时机等便可以实现不同功率的输出值。调ECU对于厂商而言简直易如反掌了，非常适合批量化生产，所以说这样的成本是很小的。
但是另一种情况就必须要注意了，就是同样代号的发动机，在量产的代步级别车型上与同车系的高性能版车型也就是塔尖上的那一小撮高端产品上是有很大的区别的，它们指尖的成本差异是无法忽略的。举个简单的例子，宝马的直列六缸3.0升发动机，同样的基础结构，在普通的3系上和在M3上就有着天壤之别的动力特性。为了让发动机达到大幅度的动力储备，必须要在硬件层面做相应的强化，比如更轻、更坚固的曲轴、活塞以及角度更高的凸轮等。这些硬件与标准版3系上的发动机硬件有着本质区别，成本也自然就高出许多了。
（优信新车 李鑫）
汽车发动机这方面的东西真的是太多了，我是学机械的，对这方面的东西也感兴趣。对于同一种机器方面的成本相差在我的领域体现在用料的多少和好坏上，但是汽车发动机我想大家疑惑的地方应该是为啥同一款发动机，甚至排量一样，但是功率也就是动力却不一样。这点之前我也很奇怪，觉得可能是高配车才能配得上的动力，但是之前读过一篇关于发动机的文章，有一些我的看法。就给大家说说。
汽车发动机同一排量为啥动力不一样呢，他体现在三方面。
首先，就是用料，用料这点说的很不专业，但是好理解，也就是说现在的发动机大概有铸铁和铝制发动机，同一排量发动机铸铁发动机就要比铝制发动机输出功率大，这是铁和铝这两种金属属性和制作工艺决定的，不说太多。比如奥迪很多车型还在应用铸铁发动机，而其他很多豪华车品牌都应用了铝制发动机。这两款发动机区别是铝制发动机重量轻，工厂占地小，污染小，散热快，但是体积大，工艺要求复杂，成本高。铸铁发动机抗变形，耐高温高压，耐腐蚀，体积小，成本低。但是工厂占地面积大，污染严重，自重大（可能费油呗）。这两种发动机对汽车动力不是决定性的。
第二就是调教方面，这方面太专业，不是太懂，简单说发动机的调教又叫发动机的标定，发动机的喷油量、进气量、喷油时刻、点火时刻、进排气时刻都是由汽车电脑ECU控制的，一部分的提升功率标定就是通过改变发动机的喷油量、进气量、喷油时刻、点火时刻、进排气时刻等来改变特定工况下的发动机做工效率的，使发动机在特定工况下能够提供相应的功率。这点大家基本可以理解如果通过这方面改变发动机的功率的话，实际成本真心相差不大。
最后就是发动机更新换代的因素了，同一款同一排量发动机如果研发时间不同，可能输出功率不同。因为新一代会改进。比如燃烧室形状的改变，进气歧管、排气歧管的优化设计等等，都能让这款发动机输出功率增加。拿手机来说，苹果7肯定比苹果6性能要好，但是苹果7上市后苹果6得慢慢停产，还是要卖的。但是7不能比当年的6涨价太多，但是6肯定是要降价的。就跟老款发动机可能要搭载在低配车型上。至于更新换代带来的成本有很多，市场调研，新发动机研发付出的人力，财力，物力，这里面相差的成本就没法简单计算了。一般发动机更新换代周期很长，所以这里面看不到的成本还是有的。
1，由于是同一车型，低功率版和高的功率版成本差异是不大的，拿奥迪的2T发动机来说，功率可以从132KW调到200KW，通过用电脑对ECU参数的修订，想弄五个，六个不同的功率档次都可以，发动机成本几乎没有变化。
2，为了营销和商业的目的，同一款车型同一发动机同一波箱，可人为命名为基本型，舒适型，豪华型，技术型，至尊型，完全看你的营销方案，不同的车价配不同配置，比如座椅可为绒布，真皮，真皮还可以再分类，音响有高低档，喇叭也有多有少，高级的还会有个低音炮，比如基本型厂家的毛利是3万块钱，舒适型由于增加了配置，成本增加了五千，但由于价格高了，毛利可能成了5万，以此类推，都是商业行为
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我以浅显易懂的角度来说说我的观点。一款车型，典型的比如宝马320和330，奔驰C200和C300。一般都是高功率比低功率贵十万左右，我认为有以下几个方面。
1，一般来说，大家都知道低功率是走量的。也就是赚钱的。去4s店一看，高低功率要差10万左右，绝大多数人就不会考虑高功率的了。要是真有高功率的预算，别着急，有更高一级的520或E200低配可以选。
2，高功率比起低功率，虽然成本上来说，贵是贵一点，但不可能太多，那人们为什么要花这么多钱买高功率呢？所以伴随着高功率的，基本都是高配车型，配置高，价格自然也上去了。去查看下奔驰C300和C200的配置，简直一个天上一个地下。买C300的就不会觉得仅仅贵了10万只是多了些大多数情况都用不到的那些功率。再比如凯迪拉克ATS，功率都一样，那凭什么卖高配呢？就是配置！看看高配和低配，差多少！！
3，有好些车型比如宝马320和328，号称虽然发动机型号一样，但是零件是有差别的，比如活塞面就不一样。当然，冷却系统，增压值啥的都不同。目的是不让你光刷刷ECU就变成“高配车型”。像宝马335跟M3，其实就是M3冷却系统好，发动机强化，涡轮增压值高。构造几乎是一样的。另外比如大众EA888，1.8T的就是往省油方面调教的，而2.0T才是性能方面调教的。调教方向不一样。
4，最后一点，就是为了使车型选择看起来丰富。像自然吸气时代，都是小排量低配置，大排量高配置，性质是一样的。
我能想到的大体就是这样了。欢迎补充
相同发动机的低功率版与高功率版的成本差在你看不见的位置上。当然这些位置的成本，肯定不值10万元的价差，真正的价差还是来自于不同配置的不同。但一般改装过动力的人都知道，提升一款车的动力，除了用电脑刷数据外，还要更换点火线圈、进气套件、中冷系统，这些都是直接影响一台车发动机动力的重要配件。
一、点火线圈
高功率版的点火线圈要比低功率版的点火线圈成本高。高功率版本的点火线圈适合更高频率的点火带宽。
二、进气套件
进气套件也会有所差别，单位进气量的多少也会影响一台车的整体功率。增加单位时间内的进气量可以配合更多的燃油使其燃烧做功（ECU会侦测到增加的进气并实时增加燃油配合燃烧）。简单说，为发动机提供的燃料与助燃气体越多，对活塞的压力也就越大，发动机所提供的扭矩也就越高。
三、中冷系统
其作用在于提高发动机的换气效率。 对于增压发动机来说，中冷器是增压系统的重要组成部件。无论是机械增压发动机还是涡轮增压发动机，都需要在增压器与发动机进气歧管之间安装中冷器，
100年前，德国人发明了汽车。100年后，德国人把一款发动机分为高中低三个功率，卖出了三个不同的价格，德国人重新定义了汽车的动力。聪明的德国人让我们知道，如何把一款商品，卖出不同的价格。比如奥迪A4L，都是EA888的2.0T发动机，分为了小杯，大杯，超大杯，分别是110千瓦，140千瓦，185千瓦。
但是，这三款发动机硬件上是有区别的，并不是很多人口中的只是调教不一样，它们在硬件上的差距主要体现在这几点。
1、取向不同
高功率发动机偏向性能调教，低功率发动机偏向燃油经济性调教，这是两者根本性的不同，这一点决定了两者在硬件结构和软件调教上的差异。
2、燃烧系统不同
低功率的发动机代号为EA888 Gen3B，使用的是更加节能的米勒循环，而高功率版本的EA888 GEN3使用的是传统的奥拓循环，而奥迪上使用的EA888 GEN 3B可以实现米勒循环和奥拓循环之间的切换，这一点是两者在硬件上最大的不同。正因为于此，两者的活塞，缸盖燃烧室，缸盖气道，喷油器，压缩比等都是不同的。
3、AVS系统的位置不同
AVS即气门可变升程系统，高功率的版本是在排气侧，主要是为了增强动力性能，提升动力响应，提升低速扭矩。而低功率版本是在进气侧，主要是为了弥补因为偏向省油的米勒循环，所带来的动力损失。
4、油气分离器设计不同
两者的机油油气分离器的设计不同，一个是从缸体的粗油分离器空腔直接上到缸盖的精油气分离器，这是高功率版本，另一个是两级油气分离，先是通过缸体上进气侧平衡轴的空腔进行初步的油气分离，再经过缸盖上的精油气分离器实现第二次油气分离，这样做的机油消化率更低，所以低功率版本的EA888烧机油现象会更轻微。
从这四点可以看出，高低功率版本的发动机实际上，并不是很多人想象的那样，只是在软件调教上不一样，两者的硬件和软件都不一样，但是成本差距有多少，没办法评估，可能只有大众内部的人才知道，但是有一点可以肯定，绝对没有奥迪A4L高功率和低功率车型那么大的差价。
之所以要设立不同的功率，是为了覆盖不同的人群，因为有些人对于动力性要求并不高，要的是省油，如果将一款发动机分为三个功率，可以物尽其用，不管是更改软件调教还是要改硬件，总比重新开发一款低功率发动机要好得多，就像A4L，原先的1.4T发动机直接弃用，这样一来车企可以节省不少的研发和适配成本，对消费者来说，花近30万也不会买到一款1.4T发动机，功率小一点，至少还是2.0T的，心理的落差感也不会很大。
此外，一款车型只用一款发动机，对于车企的售后、维修、保养都提供了方便，减少了后期的维保成本，可谓是一举多得。
所以说，把一款发动机分为好几个功率是非常正常的现象，厂家这么做也是为了获得更大的利益，对于我们消费者而言，不需要关心这款发动机的实际成本是多少，因为怎么算你都没有车企精，我们只需要弄清楚自己的用车需求，选择适合自己的动力版本就可以了。
